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Yamaha saltó de nuevo en el negocio híbrido

La mayoría de la gente lo está olvidando, pero Yamaha adoptó las bicicletas eléctricas muy pronto. Mirando hacia atrás a principios del siglo XXI, puede encontrar que la organización fue el mayor defensor de la teoría híbrida. En realidad, se habrían vendido durante una década si no hubiera sido por la crisis financiera de 2008. Entonces, una vez que Yamaha saltó nuevamente al negocio híbrido.

Pero alrededor de 2009-210, la piedra angular del concepto híbrido de Yamaha se detuvo cuando las empresas de motocicletas recortaron los costos de I + D en todo el mundo, y hasta ahora no ha habido indicios de un renacimiento del diseño. En Japón, una solicitud de patente reciente mencionó que el gobierno está acelerando sus actividades híbridas una vez más.

Necesitamos volver al Salón del Automóvil de Tokio en 2005, donde la firma lanzó su modelo de crucero General-Review, para medir qué tan firmemente Yamaha cree en las bicicletas híbridas. Llegó con el motor de cuatro cilindros y 600 cc de la R6 Sportbike. Fue impulsado por transmisiones de engranajes planetarios como el actual Toyota Price, también una gran unidad de motor / generador eléctrico. Se beneficiarán la conducción autónoma, los motores diésel o la regeneración de energía.

Aunque una idea increíblemente loca, la tecnología de General-Rio se basó en un proyecto de I + D real de la época, que resurgió en el Salón del Automóvil de Tokio: Underground HV cuatro años después. -X como. Sin embargo, la HV-X no fue atacada por Yamaha, a diferencia de otros modelos de exhibición, y solo apareció en el evento de Tokio como una modelo cutie de la compañía y en un video de la motocicleta en movimiento. Sin embargo, las patentes tecnológicas han descubierto una computadora notablemente lista para usar en esta ocasión. El anuncio menos conocido de Yamaha, que pasó a un segundo plano durante la recesión económica en la industria de las motocicletas, parece haber retrasado el proyecto.

Yamaha saltó de nuevo en el negocio híbrido

El HVX utilizó engranajes planetarios de estilo Primus, como General Rio, para fabricar transmisiones CVT que pueden obtener gas y electricidad ilimitados. El motor era un single de 250cc, esta vez con un motor eléctrico de 15kW (20hp) y atornillado del XP500TMAX al chasis. Entre las piernas del ciclista había un cargador de 300 V, con un tanque de gasolina debajo del banco.

No hay indicios de que el proyecto híbrido de Yamaha representara este concepto desde 2009 hasta el lanzamiento de una nueva solicitud de patente en Japón, aunque con una forma algo diferente.

Los llamados sistemas híbridos “paralelos” fueron las empresas de entonces General Rio y HV-X, donde tanto el motor de combustión como el motor eléctrico podían hacer funcionar las ruedas traseras, pero el último concepto es una serie de híbridos. Significa que en lugar de simplemente hacer funcionar el motor de carga de la batería, el ICE (motor de combustión interna) no puede hacer funcionar el automóvil. El motor monocilíndrico se encuentra donde se imagina que estaría un vehículo estilo scooter, pero está conectado a un generador que está atornillado a él (numerado “42” en las fotos de patentes).

Un motor eléctrico (51) está montado detrás de él en una caja de cambios de cambio de una sola velocidad que impulsa el piñón delantero de la motocicleta. Debajo del asiento se encuentra una batería grande (60). La patente se refiere a la estructura del chasis, que utiliza una caja de cambios de restricción para ayudar al cabezal de apilamiento como un componente estructural con un marco frontal. Es el mismo concepto de chasis utilizado por los scooters TMAX y el hecho de que el HV-X tiene como objetivo prestar solo funciones de acuerdo con una configuración de serie híbrida.

Yamaha saltó de nuevo en el negocio híbrido

También hay carros extraños para bicicletas eléctricas, en parte por el inconveniente de entender que no se puede subir el tanque de combustible rápidamente cuando se corta la luz, como las bicicletas híbridas. Podrían tener un futuro viable. Los motores de combustión pueden ser mucho más complicados que los motores eléctricos. Aún así, son más baratos debido a un siglo de fabricación en masa, y una serie híbrida puede funcionar con un procesador más rápido, o mejor para minimizar el peso o los gastos. Se pueden utilizar tecnologías de batería de bajo consumo energético, rendimiento similar en toda la motocicleta eléctrica y autonomía. Es posible que los híbridos no sean tan creíbles como hace 20 años cuando Yamaha comenzó a trabajar en la teoría, pero algún día puede lograr que se pongan en primer plano.

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