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Yamaha M1, la reina inmortal

Escribir sobre la Yamaha M1 significa mirar hacia atrás en la historia de una motocicleta de 20 años. Nació en 2002 y todavía usa este modelo inicial hoy en día, y Honda ha construido hasta tres prototipos diferentes durante este tiempo. Ducati nombró a todos sus GP Desmosedicis Desmosedicis, pero la primera bestia, que debutó en 2003, dejó pocas huellas. Suzuki incluso cambió de motores en V a 4 en línea, con una pausa de cinco años en las carreras en el medio. Así que conozcamos mejor a esta «anciana» con nuestro Guido Sassi.

difícil debut
Cuando Yamaha llegó a MotoGP, el éxito en el campeonato se había perdido durante una década, desde su última victoria. Wayne RaineyPara un nuevo nivel de aventura, como se mencionó en el último episodio, los técnicos japoneses pensaron que los viejos YZR serían una buena base. Su estructura Deltabox fue el punto de partida, y los ingenieros decidieron albergar el motor en lugar de diseñarlo en torno a un nuevo motor.como esto Masazako Shiohara diseñó originalmente el motor para que tuviera solo 924 cc, con un cigüeñal contrarrotante, liviano y compacto.La inyección electrónica -un legado técnico de las superbikes- queda en un cajón para los carburadores más tradicionales. M1 probado John Koczynski, Max Biagi y Carlos Cheka, un piloto con un estilo moderno y una sólida trayectoria en la clase 250. Como resultado, se suponía que la M1 era una moto ágil y fácil de manejar, pero el comienzo de la temporada resultó ser una pesadilla: en Suzuka, en condiciones de lluvia, la Cheka terminó tercera a ocho segundos de Rossi. En Sudáfrica, el español finalizó quinto con el primer M1, a casi medio minuto del líder.
Durante la temporada intentaron todo lo que pudieron sin éxito e incluso el comienzo de la próxima temporada no es un buen augurio. Introducción de inyección y chasis mejoradoPor ello, Masao Furusawa fue ascendido a jefe del departamento de carreras para preparar diversas novedades para la llegada de Valentino Rossi.

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las cosas cambian rápidamente
Mientras Rossi prueba la M1, está libre 4 motores diferentes: dos de cinco válvulas y dos de cuatro válvulas Para cada solución, un ejemplo usa un cigüeñal convencional y el otro usa un cigüeñal cruzado para tener una configuración de encendido irregular. Rossi elige una máquina de tejer plana de 4 válvulasy a partir de este momento, la moto se dirige en una dirección técnica a la que nunca se rendirá.
También se tomaron decisiones en el cuadro: la moto ha crecido 5 cm en total, en cuanto a la electrónica, el acelerador ha perdido el control mecánico por el ride-by-wire.Durante la temporada, las motos reciben actualizaciones en el cuadro y el carenado, estos últimos retoques entregan más aire al motor, pero trata de no exagerar. arrastrarRossi superó a sus competidores en 2004, e En el invierno anterior a la temporada 2005, los ingenieros completaron una revisión del motor: se rediseñó el cabezal, se inclinaron las hélices y se reemplazó la cadena de transmisión por engranajes.Buscando más potencia y menos carrera, la Yamaha acelera de 14.500 a 16.000 e incluso le pide a la Honda que persiga a sus rivales en busca de más caballos. La caja de cambios también se ha compactado y se ha dejado espacio delante del motor para un radiador más grande. El 2005 de Rossi demostró ser mejor que el año anterior y ciertamente representó el punto más alto que alcanzó el M1 en la versión 990.

más pequeño pero similar
En la versión de 800cc, no ha cambiado mucho con respecto a la M1, al menos al principio. La hélice tiene una carrera más corta, Las RPM del motor alcanzan casi 17,500Pero las Ducati de Stoner y Capirossi tienen capacidad de sobra, por lo que para alcanzar a sus rivales en busca del mejor rendimiento, Mid-Season Yamaha presenta válvulas de aire por primera vez, que logró llegar hasta donde se rindió el manantial. Hablamos de 19.000 vueltas, un valor inimaginable hace unas temporadas. El 2010 estuvo limitado a seis motores, lo que requirió una devolución parcial en busca de una mayor confiabilidad y durabilidad del motor.

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era moderna
En 2012, básicamente acordamos las normas técnicas vigentes: 1000 cc, el diámetro del orificio más grande es de 81 mm, lo que quita margen de maniobra a los diseñadores en el campo de la automoción. La competencia, al menos las más obvias, se ha desplazado a otras áreas.YAMAHA ATRAPA LA FABRICACIÓN DE HONDA sin costuraPero en 2014, la caja de cambios del M1 siguió siendo convencional en los cambios descendentes y el paso de primera a segunda, y no fue hasta 2015 que se completó.
Nueva unidad de control única, límite de consumo de combustible reducido a 20 litros, cuota del motor, que hoy se ha convertido en cinco: año tras año, la búsqueda de nuevas formas de desarrollo por parte de los técnicos se vuelve cada vez más complicada, y Yamaha siempre parece ser un poco detrás: por ejemplo, accesorios de alas y estrategias electrónicas. Sin embargo, el desafío más difícil en los últimos años para cada uno de los tres diapasones, incluso más que la búsqueda de potencia, está determinado por qué tan bien funcionan los neumáticos Michelin. Entre 2015 y hoy, la M1 nunca más ha vuelto a ganar un campeonato mundial, y en el lapso de dos años de 2022-19, solo Viñales ha llegado a lo más alto del podio tres veces.
Es difícil saber si el diseño del M1 está desactualizado: Siete victorias en 2022 Y elimine a Márquez (en lugar de a Honda) de la cuenta, y los resultados también podrían haber sido diferentes en años anteriores. Sin duda, la M1 sigue siendo una moto muy rápida en una vuelta, pero para mostrarse en la carrera necesita despegar frente a todos. El futuro de Iwata y su inmortal M1 puede depender en gran medida de restaurar algunos caballos de fuerza y ​​​​mejorar el desgaste de los neumáticos.

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